Línea 12 del Metro, sin mantenimiento desde la apertura

La Línea 12 del Metro nunca recibió mantenimiento preventivo ni de funcionamiento ni de seguridad desde su inauguración provisional el 30 de octubre de 2012, hasta su primer cierre de servicio el 12 de marzo de 2014, es decir en 17 meses, lo que tronó vías, trenes y la estructura de la obra.

Dato que consta en los informes hechos por la empresa Systra en 2014 y en las bitácoras de mantenimiento y exhortos hechos por el Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo (SNTSTC), que solicitaron al funcionario del gobierno de Miguel Ángel Mancera atender la problemática.

Joel Ortega Cuevas, por el entonces director del Metro, tomo la decisión que agravó la situación de la obra civil con la reducción de velocidad, acelerando el desgaste ondulatorio de los rieles, carros y piezas.

En su informe Acciones correctivas de la Línea 12, la empresa contratada por la Secretaría de Obras y Servicios capitalina, detalló que, entre otras cosas, “existieron deficiencias en el mantenimiento desde la puesta en operación (30 de octubre de 2012) a la suspensión del servicio (12 de marzo de 2014) y la falta adecuada de los problemas detectados”.

La consultoría Manuel Barrera y Asociados, que realizó el estudio «Proceso de contratación y puesta en marcha del material rodante de la Línea l2», a través de la modalidad de PPS en septiembre de 2015, afirma que en la entrega definitiva de la llamada Línea Dorada el entonces director del Metro, Joel Ortega, la recibió con 3 mil 105 fallas en obra, mismas que se agravaron por la falta de mantenimiento.

Entre las fallas están daños en los durmientes, fijaciones del riel, ruptura de fijaciones de aparatos de dilación, desgaste ondulatorio del riel en la curva, así como un desgaste “anormal” de las ruedas de los trenes que afectaron el funcionamiento y la seguridad de la operación de la Línea 12 que terminó en su cierre para su rehabilitación.

Systra puntualiza que medidas tomadas por Ortega como la reducción de velocidad en la operación del medio de transporte de 80 a 40 kilómetros por hora “aceleró la problemática en vía y tren”.

“Las reducciones de velocidad fueron inevitables teniendo en cuenta los desgastes en los trenes y la vía. Sin embargo, las reducciones de velocidades agravaron la problemática de la vía”, refiere.

En ese entonces, la firma aseveró que, a pesar de los daños, la infraestructura civil “en el tramo en viaducto es normal, no hay riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes por problemas estructurales”.

Indicó como uno de los problemas de la Línea 12, la incompatibilidad de trenes y rieles, pero que estos pudieron ser revertidos o aminorados con un “mantenimiento adecuado desde el inicio de la operación de la línea para poder controlar el desgaste ondulatorio previsible”.